莱施克防水涂料生产厂家，是一家专业从事路桥防水材料、建筑防水涂料研发、生产、销售、施工为一体的专业防水厂家，是全国地区建筑防水与保温节能科技的示范企业。产品现远销新加坡、俄罗斯、日本、韩国、印度等海外市场同时在广东、山东、河南、河北、山西、浙江、江苏、四川、贵州、云南等路桥防水工程中得到应用，以优质的产品，满意的价格，快速的服务博得了广大客户的一致好评。

二阶反应型防水粘结材料方案优点

1、粘结性能优良

在正常使用情况下，二阶反应型防水粘结材料固化后与水泥混凝土桥面板、与沥青混凝土铺装层之间的粘结力和剪切力均可达1.0MPa以上，完全可以抵抗一般情况下（没有弯道、没有长下坡路段）车辆荷载对铺装层间产生的剪应力（一般剪应力为0.4MPa左右），同时，亦能满足长下坡、弯道地区的粘结力要求（一般剪应力为1.0MPa）。故二阶反应型防水粘结材料能满足任何桥面铺装关于粘结的要求。

2、防水性能优越

二阶反应型防水粘结材料固化后能形成一层高弹塑性的膜状防水物质，渗水系数为零，防水效果优良。

3、抗破坏能力强

同时能有效抵抗涂布后行人、车辆的碾压破坏，同时还能有效抵抗热沥青混合料摊铺时热沥青混合料的破坏。

4、环保

二阶反应型防水粘结材料是一种反应型的防水粘结材料，不同于溶剂型防水粘结材料，不含有机溶剂，不会对环境造成任何危害。

5、施工方便

与其他防水材料施工方法相同，采用人工施工或者简单机械喷洒施工，施工方便。

三、二阶反应型防水粘结材料的技术指标

二阶反应型防水粘结材料的技术指标如表1所示。

表1 二阶反应型防水粘结材料的技术指标

二施工工序

清理基层重点部位处理首一遍防水层第二遍防水层第三遍防水层防水层养护摊铺沥青混凝土

基层要求

基层表面应压实平整，采用水泥砂浆找平层时，必须充分养护，不得有酥动、起砂、起皮现象，应符合设计要求。为提高防水层和沥青混凝土的铺装层同混凝土面板之间抗剪切强度，混凝土面板需进行拉毛处理，以提高防水层和沥青混凝土铺装层同混凝土截面嵌锁力和摩阻力，从而使桥面在车辆行驶后长时间不出现起皱、裂缝。桥面必须清理干净，不得有杂物和灰尘，以免影响粘结强度。防撞墙拆模后，应彻底清除防撞墙和混凝土桥梁交接部位的模、钢筋铁丝的杂物。 桥面含水率不应大于10。

（1）施工操作

基层清理完毕后，应将阴阳角、伸缩缝、施工缝等部位进行处理。特别是泄水孔等不易涂刷的部位、应做加强处理，涂刷2-3遍防水涂料。涂料施工应遵循涂刷均匀、厚薄一致的原则，做到“薄、均、匀”。每次涂膜实干后在进行下一遍喷涂，每次间隔时间约2-5（根据施工时天气而定），每遍涂料用量约400-500克，喷涂时应顺风施工。机器喷涂时必须有培训合格的工人进行操作，一般喷嘴应离喷涂50-60cm进行垂直喷涂，为保证均匀喷涂，喷涂压力控制在1.4mpa-1.5mpa之间，其高度也可根据风向适当调节。

为避免涂料污染防撞墙，在喷涂桥面防水涂料时，应执挡防撞墙，防撞墙的根部，一般可采用人工涂刷。

防水层可以根据工程等级，厚度要求进行多遍涂刷或喷涂，直至达到设计或合同约定的标准要求。

三： 用量

一般面层1.5-3 kg/㎡,并可根据工程等级调节。

注意事项

1：气温低于0以下或高于35不得施工（应避免高温施工）。

2：贮运温度5-35为宜。

3；应选择4小时内无雨雪天气施工。

4:涂膜未干燥或未铺装沥青砼前，严禁踩踏和汽车行使。

5:施工工具用完后马上用水冲洗干净，以备再用。

四包装、保存期

50kg塑料桶或200kg铁桶包装，保存期6个月。

货物运输承诺：用户打全款或者预付订金款一到达，公司承诺3天内发货。公司坐落在广州市白云物流园区附近，拥有全国发达的物流网络体系，华南、华东、华中、西南三天内到货，其它区域基本4-5天到货。货物发出后，我们会告知用户货已经发出，并提供物流公司货运单号给到客户。公司有跟单员对在途中的货物进行全程跟踪，解决用户的后顾之忧！免费赠送样品试看效果，公司免费指导施工。

三、深耕细作廿五载 只因怀抱报国心

1、 铁路大发展，岂肯壁上观

120公里，200公里，380公里，400公里……伴随着我国铁路运营速度的节节提升，远望谷也一步一步紧随着铁路高速发展需求，研制出了一代、二代、三代、四代……中国芯电子标签及配套产品，为铁路现代化建设和发展提供强有力的支撑。

早设计的铁路车号自动识别系统主要是针对货车运输管理，适应车速是120KM/H。随着铁路提速运行，客车运行速度已经超过160KM/H。远望谷将电子标签**芯片进行了技术升级，使之适应车速达到200KM/H以上，同时考虑到客、货车车号识别系统的相互兼容，研制开发了适应两种标签数据格式的地面识别设备，该系统于2015年全面推广。

高铁的成功运行，使得铁路动车组运行速度达到380KM/H以上，远望谷人及时研制出了适应400KM/H的车号识别系统，及时满足了铁路技术发展的需求。

20多年来，远望谷围绕铁路市场，不断开发各类以RFID技术为核心的应用解决方案，努力适应客户的需求和铁路变革，建立了基于铁路客户服务的全国售后服务体系，确保八小时内响应客户的服务需求，赢得了铁路客户的高度认可和信赖。

　由于悬索桥为索结构，属于非线性体系，一般的平面线性结构分析程序如QJX等无法对其进行计算。基于本单位的实际情况，我们一方面采用平面计算，解决静力方面的问题，确定各个构件的尺寸、配筋、钢板厚度等。另一方面与科研单位、大专院校联合，着重解决动力性方面如抗风、抗震等问题。

 　　由于钢梁单位重量较轻，本桥的活恒比大于1且**值偏小，计算时发现恒载索力很小，全桥的重力刚度很小。不得已放弃了方案设计时准备采用的木制桥板，改为9cm厚、25cm宽的C30混凝土预制板以增大恒载索力和重力刚度。预制板用两颗M18螺栓与钢梁连结。预制板与钢梁接触面上涂抹了沥青油膏以保护钢梁的涂装。

 　　活恒比大于1且**值偏小带来了两个问题。一是结构设计难度增加。后来从有关资料可知塞文桥活恒比仅0.19，恒伯尔桥活恒比仅0.25，博斯普鲁斯海峡二桥活恒比为0.26。桁架式加劲梁由于梁高的关系虽活恒比较大，但其刚度较大可作弥补。二是大量行人在桥上行走时产生的主梁的晃动及振动。英国切斯特尔的一座总跨径大约100m的Groves悬索桥在1977年一次划船比赛时，大量激动的人群涌到桥上，结果发生了比较大的晃动。近的例子是伦敦横跨泰吾士河的千年桥在开放日因人流过大而出现的没有预见到的横向晃动，不得不关闭进行加固。因此我们也进行了一些这方面的探讨。后的我们采取的措施是：利用抗风缆与主缆平面形成一个小的夹角，产生水平力来加强横向约束。同时另外预留了位置来加大抗风缆与主缆平面的夹角，以增加抗力。同时请管理单位在两个桥头设置了比较醒目的告示牌，对一些“恶意”行为作了限制。

 　　悬索桥的两根主缆是主要的受力构件，其安全关系到全桥的安全，且无法更换。参照国内外的一些成功经验，我们选用了厂制斜拉桥**拉索及配套锚具，按斜拉索国标生产，安全系数K≥3.0。出厂前按规定预拉。吊索采用优质中15.2无粘结预应力钢绞线，并考虑了更换的可能，其间距为375cm。索夹具采用45号铸钢制造。‘П’型钢梁高75cm，中心距350cm，采用国产16Mnq优质钢材，钢板厚均为1cm。为增大主梁的抗扭刚度，横隔梁间距加密至187.5cm。桥台采用C25砼，桥塔、横梁、锚碇及桥墩采用C30砼，塔顶鞍座下1m高范围采用了C30钢纤维砼，其它按规范要求进行设计。