保质期 | 六个月 | 单件净重 | 50kg |
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颜色 | 黑色 |
溶剂型防水粘结材料
一、方案说明
本设计建议考虑水泥混凝土桥面(包括立交桥面、高速公路水泥混凝土桥面)沥青混凝土铺装时,采用0.5~1.0kg/m2的JBS环保型桥面防水涂料作为层间防水粘结层,同时,在复合式路面加铺沥青混凝土层时,水泥混凝土路面板以及沥青混凝土层间也可采用。
二、溶剂型防水粘结材料方案优点
1、粘结性能优良
在正常使用情况下,溶剂型防水粘结材料固化后与水泥混凝土桥面板、与沥青混凝土铺装层之间的粘结力和剪切力均可达1.0MPa以上,完全可以抵抗一般情况下(没有弯道、没有长下坡路段)车辆荷载对铺装层间产生的剪应力(一般剪应力为0.4MPa左右),同时,亦能满足长下坡、弯道地区的粘结力要求(一般剪应力为1.0MPa)。能满足任何桥面铺装关于粘结的要求。
2、防水性能优越
溶剂型防水粘结材料固化后能形成一层高弹塑性的膜状防水物质,渗水系数为零,防水效果优良。
3、抗破坏能力强
同时能抵抗涂布后行人、车辆的碾压破坏,同时还能抵抗热沥青混合料摊铺时热沥青混合料的破坏。
4、环保
溶剂型防水粘结材料是一种反应型的防水粘结材料,,不会对环境造成任何危害。
5、施工方便
与其他防水材料施工方法相同,采用人工施工或者简单机械喷洒施工,施工方便。
三、技术指标
溶剂型防水粘结材料技术指标如表1所示。
项目 |
指标 |
试验方法 |
|
外观 |
黑褐色粘稠液体 |
JC/T 975-2005 |
|
延伸性 |
≥6mm |
GB/T 16777-1997 |
|
断裂延伸率 |
≥80% |
GB/T 16777-1997 |
|
低温柔韧性,-25℃±2℃ |
无断裂纹 |
GB/T 16777-1997 |
|
粘结强度,25℃ |
≥1.00MPa |
参照JC/T 975-2005,拉拔力试验仪,拉伸速度0.1MPa/S |
|
剪切强度,25℃ |
≥1.00MPa |
参照JC/T 975-2005,夹角45℃,温度25℃ |
|
干燥性(25℃) |
表干 |
≤4h |
GB/T 16777-1997 |
实干 |
≤12h |
GB/T 16777-1997 |
|
不透水性,0.3 Mpa |
30min不渗水 |
GB/T 16777-1997 |
|
耐热性 |
160±2℃,无流淌和滑动 |
JC/T 975-2005 |
|
抗冻性,-20℃ |
20次不开裂 |
JC408—1991 |
|
抗刺破及渗水 |
暴露轮碾试验(0.7Mpa,100次)后,0.3MPa水压下不渗水 |
GB/T12952-1991 |
四、施工
在洒布前,需对基面进行处理,新建混凝土桥面应有7天养护期,要求强度达到设计标号。应由具备实践经验的施工队伍施工,其施工过程如下:
1、基面处理
建议采用喷砂打毛方式处理。
**对路表面上存有的不良附着物进清扫,清扫路面砂粒、杂物,有油污的位置应进行特别处理,可采用溶剂溶解,同时界面需完全干燥,可用吹风机吹扫干燥;
路面清扫后即采用打砂机进行喷砂处理,目的是将路面的浮浆及部分附着不牢固的杂物清扫,同时使路面清洁度及粗糙度满足要求;
处理后的混凝土基面必须洁净、干燥和坚实,无浆沫、油或其它表面污染。
2、施工
界面清洁干净,并完全干燥后,即可进行的施工。可采用人工涂布和喷洒两种方式进行,其用量为0.5~1.0Kg/m2。
(1)人工涂布
施工前,将其倒入适当大小的容器中,轻微搅拌3-5min,由操作人员用滚筒将其均匀地涂布于水泥混凝土或其它处置基面上。一般推荐采用该方式。注意应尽量滚涂均匀。
(2)喷洒施工
面积不大时,可人工手持喷头施工,由操作人员手持喷头,均匀地涂布。面积较大时,也可采用沥青洒布车进行洒布,但需严格控制洒布量,洒布需均匀。注意,采用喷洒施工时,洒布完后要及时清洗管道,以免堵塞管道,同时注意使用大桶时必须搅拌均匀,以防止空气倾入。
注:为达到好的施工效果,此材料需采用两次分次实施,常温下一次和二次实施之间的时间间隔应在4~8h,
施工后12小时,即可进行沥青层的施工。
五、质量控制与检测标准
为控制施工质量,需要对材料进行检测,具体检测标准和项目如下表2:
表2 质量检测标准
检测项目 |
质量要求 |
检测方法 |
施工前界面检查 |
洁净、干燥,无杂物及污染 |
目测 |
外观 |
均匀、无气泡、裂纹、脱落、漏涂 |
目测 |
粘结强度 |
≥1.0MPa |
拉拔仪或JC/T 975-2005 |
近十年来,广东省高速公路迅速发展,连续数年保持全国首位,截至2018年底,广东省高速公路通车总里程已达8338公里。广东省地处南海北部,除珠江三角洲平原与潮汕平原外,其余均为山地、丘陵,全省80%的高速公路属于典型的近海山区高速公路,高速公路所经区域地形、地质及环境条件复杂多变,主要的特性是海洋环境,富含氯盐和硫酸盐等腐蚀离子;地质条件复杂,软土地基深厚,滑坡等地质灾害频发;水网密布、地形复杂,桥隧比例大;环境保护要求高,沿线河砂紧缺;地震烈度大。
因此,在近海山区建设高速公路时,既有一般高速公路存在的质量“通病”,又有近海山区面临的特殊工程问题,包括重点构造物空间受限、软基路段桥梁桩基超长、桥隧结构临海耐久性问题突出、施工原材料获取难度大、桥梁抗震性能亟需得到提升、隧道路面抗滑性能衰减过快等。
广东省潮州至惠州高速公路(简称“潮惠高速公路”)是一条典型的近海山区高速公路,起点位于潮州市潮安县古巷镇,终于惠东县大岭镇。路线所经区域总体处于东南沿海丘陵区,以山区、丘陵为主,局部为平原,沿线多处横切或沿山间河谷分布,主要河流有韩江、榕江。项目区地震基本烈度为Ⅶ度,主要构造物有榕江特大桥和莲花山特长隧道。其中榕江特大桥位于潮惠高速公路榕江河段,其建筑高度受到双重限制:桥下Ⅲ级航道,主跨跨度不小于380米;同时离揭阳潮汕机场较近,受机场飞机起降影响,桥梁高度受机场控高要求的限制。
除了榕江特大桥和莲花山特长隧道,潮惠高速公路需要重点解决的工程地质问题有饱和砂土地震液化、软土固结产生的桩基负摩阻,以及桥台处软土引起的不均匀沉降等。砂料是潮惠高速公路为紧缺的天然筑路材料,路线经过的榕江及其支流等河流砂料极少。
基于此,研究针对广东省近海山区典型高速公路长期存在的质量通病问题,结合潮惠高速公路工程特点及技术难点,从经济安全、优质耐久和生态环保3个方面入手,整合国内技术实力雄
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