纤维增强型桥面防水涂料道桥防水材料

一、产品简介
纤维增强型桥面防水涂料无、无味、无环境污染，冷施工；主要的优点是改性沥青中的橡胶形成连续网络而互相贯穿，交联，使改性呈现出高聚物性能；涂膜干后，保持橡胶性，低温柔性；抗剪切力强，能经受桥面长期荷载而抗压的要求，可防止渗水造成结构破坏，延缓公路桥梁使用寿命。是桥面为理想的防水材料，亦可用于屋面、地下、隧道、洞体等工程防水、防渗、防腐、墙体防水防潮。该防水材料不仅有良好的防水性能，而且可收路桥面层应力和噪音，做为应力的收层；由于本身有一定的性和塑性变形能力，可承受荷载而不被破坏。缓解路桥面层老化，延缓使用寿命。                                                                        

                      技术指标 （JC/T975-2005 PB标准要求）

二、产品特性
1、优异的耐热性能，在设定的沥青混凝土摊铺温度下，其组成与性能不会变化。
2、在寒冷的气候条件下，仍具有较好的柔韧性。
3、防水层处于混凝土与沥青混凝土之间，其具有很好的粘结性能，将沥青混凝土与水泥混凝土粘结成统一整体。
4、具有较高的抗拉强度和抗变形能力，能承受荷载的冲击和结构变形。
5、防水层的抗老化性能好。

三、适用范围
适用于桥面防水层，高速公路桥梁、城市立交桥和铁路桥梁及桥涵等桥面防水层工程。

四、施工工艺 
施工工序：

一．用于水泥混泥土表面的施工流程

1、 施工前的基面处理

   新建混泥土桥面少应有7天养护期，建议采用喷砂抛丸处理。

（1）、先对路表面上存有的不良附着物进行清除，清理路面砂粒、杂物，有油污的位置应进行特别处理，可采用溶剂溶解；

（2）路面清扫后即采用抛丸机进行处理，目的是将路面的浮浆及部分扶着不牢的杂物清除，同时使路面清洁度及粗糙度满足要求；

（3）、可用专业风机将界面完全扫干燥。

2.基面处理要求

水泥混泥土，表面干燥、干净，表面无浮浆、污染物，表面不得有松散、掉皮、空鼓及严重开裂现象，同时界面需要完全干燥。

3.撒布

（1）材料用量：0.3kg-0.6kg/m2.

  (2)、界面清洁干净，并完全干燥后，即可进行的施工。可采用人工涂布和喷洒两种方式进行。

人工涂布：施工前，将其倒入适当大小的容器中，轻微搅拌3-5min，由操作人员用滚筒将其均匀地涂布于水泥混凝土或其它处置基面上。一般推荐采用该方式。注意应尽量滚涂均匀；

喷洒施工：面积不大时，可人工手持喷施工，由工作人员手持喷，均匀地涂布。面积较大时，也可采用沥青洒布车进行洒布，但需要严格控制洒布量，洒布需均匀，注意，采用喷洒施工时，洒布完要及时清洗管道，以免堵塞管道，同时注意使用大桶时必须搅拌均匀，以防止空气倾入。

注：为达到好的施工效果，需要采用两次分次实施，常温次和第二次实施之间的时间间隔时间在4~8h，施工12小时后，即可进行沥青层的施工。

六、包装，储运
50kg塑料桶或200kg铁桶包装。
无不易燃，可按一般运输方式运输。
贮存期为6个月，应贮存在0摄氏度以上的仓库，夏季应避免阳光暴晒 

货物运输承诺：用户打全款或者预付订金款一到达，公司承诺3天内发货。公司坐落在广州市白云物流园区附近，拥有全发达的物流网络体系，华南、华东、华中、西南三天内到货，其它区域基本4-5天到货。货物发出后，们会告知用户货已经发出，并提供物流公司货运单号给到客户。公司有跟单员对在途中的货物进行全程跟踪，解决用户的后顾之忧！

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中铁建大桥工程局集团六公司：探索绿色施工新技术 一座高17.5米、宽20.5米，长174米的地铁车站，横向切割成87环，每环切割成7块，共计609块预制构件，在工厂生产后送到施工现场，通过“搭积木”的方式进行拼装。这是中铁建大桥工程局集团六公司在地铁施工中积极探索绿色环保施工的新技术，并在长春地铁二号线袁家店车站次成功应用。 “中铁建大桥工程局集团六公司长春地铁二号线1标项目没有先例可以参考，没有经验可以借鉴，没有现有的拼装设备可以使用。”该项目总工程师谢辕轩在接受《企业报》记者采访时说。 面对巨大的挑战，项目部成立了整体装配式车站综合施工技术科研团队，结合施工现场情况，通过三维电脑模型设计，模拟出拼装台车的制造方案，仅用时30天，便自主研制出了代拼装台车并投入试生产。 为保证高精度的设计要求，谢辕轩在生产过程中不断收集资料、总结经验，研发了一套“预制构件及纠偏技术”，开发了一系列的辅助工，在实际使用中取得了理想的效果，使拼装速度达到平均每天一环的设计要求。此项施工技术目前已获批7项科技，其中《明挖预制装配式地下结构施工方法》获批了发明，《地铁装配式车站施工方法》于2015年获得了工法，自主研制的**拼装装备填补了预制装配式地铁车站**拼装设备的空白。 据介绍，这项新技术的应用具有诸多优点，袁家店车站12000平方米的建筑面积，周转材料有大量的节约，仅木材节省量就达800立方米；施工现场材料占地减少，作业空间变大；建筑垃圾减少80%；现场施工劳动力节省50%以上；工期缩短1—2个月，施工噪音小，对周边单位及居民的影响降低。同时，工期缩短以保证北方地区地铁标准站建设在一年内完工，消除因开展冬季施工带来的火灾隐患。 业内人士分析，地铁装配式车站将成为今后地铁车站建设环保绿色施工的新趋势。 

 
一项关键突破带来深刻启示—— 有能“融”的技术，才有“合”的可能曾在很长一段时间里，产磁浮列车的研制充满着争议和质疑。质疑和争议可以理解。毕竟，有着“零高度飞行器”美誉的磁浮列车运行时，与轨道的悬浮间隙只有1厘米左右。让几十吨重的载客列车悬浮在轨道上行驶，谈何容易! 经过攻关，防科大科研团队找到了磁浮列车贴地飞行的奥秘——列车的悬浮导向控制。“这是磁浮交通较为核心的关键技术，也是外严密封锁的技术。”磁浮技术专家李杰教授说。 民融合，有能“融”的技术，才有“合”的可能。“推进产磁浮交通技术发展，必须把核心关键技术这门‘功课’做扎实，这是院校的优势和职责所在。”李杰说。做好技术这门“功课”，才能奠定民融合的基础。2002年，团队与北京控股集团等单位在磁浮列车试验运行中，又遇到“车轨共振”这一世界公认的技术难题。 突破这一技术瓶颈，成为产磁浮列车能否实现载客运营的关键一役。难题没有阻挡住科研人员的脚步，们巧妙地运用创新思维搬走了前进道路上的这只“拦路虎”。翻阅磁浮交通技术研制大事记，记者发现，在研制进程的每一个阶段，都会有许多地方和企业主动伸出合作的橄榄枝。“人家凭什么相信?”磁浮技术专家龙志强教授一语中的：“正因为们突破掌握了核心关键技术，打消了外界的质疑，相关单位和地方才有信心与们携手合作。”